Re-thinking urban main streets: from dividing to connecting spaces*

Ripensare le vie principali della città: da elementi divisori a elementi di collegamento

Presenti fin dall‘insorgere dei primi insediamenti cittadini e infrastruttura urbana per eccellenza, le strade principali della città costituiscono ancora oggi la spina dorsale di ogni area urbana. Ripercorrendo la storia delle città europee, si noterà che tale infrastruttura è stata oggetto di trasformazioni che l‘hanno portata dall‘essere elemento di collegamento a elemento di divisione, contestualmente all‘avvento e all‘incremento della presenza di automobili del ventesimo secolo. Nel corso degli ultimi anni tuttavia, in numerose città si nota un cambio di direzione, che sta portando ad una ridefinizione di tale infrastruttura prioritaria: molte strade vengono limitate al traffico e riconsegnate a pedoni e ciclisti, grazie all‘attuazione di tutta una serie di interventi di tipo urbanistico, di riprogettazione dello spazio pubblico e del trasporto urbano. Sussiste dunque la possibilità che le strade tornino ad essere nuovamente elementi di collegamento. Considerato il cambiamento climatico e la migrazione verso nuovi sistemi di produzione energetica, una sfida ardua quest‘ultima, che tutte le metropoli europee si troveranno presto a dover affrontare, diviene fondamentale trasformare le grandi arterie urbane in “fulcri” di collegamento. Modificare radicalmente il sistema di produzione energetica non significherà infatti solamente mettere fine all‘era del nucleare ma anche dire addio al comune petrolio e a tutte quelle amate comodità che da questo sono alimentate, significherà, ad esempio, rinunciare alla motorizzazione di massa alimentata a combustibili fossili. Quelle che si definiscono “strade principali” di una città si differenziano dalle strade cittadine comuni, le prime infatti possono unire quartieri tra loro adiacenti o, nel caso di arterie di tipo radiale, possono collegare più aree urbane distinte.

Strade principali nel 1910: elemento di collegamento
Dall‘antichità fino all‘era moderna, la strada principale di una città ha sempre avuto molteplici funzioni: è il luogo in cui si svolge la vita cittadina, in cui si collocano le attività commerciali e in cui si organizzano eventi spettacolari. La strada principale è il luogo “di rappresentanza”, vi si espongono le merci nelle vetrine dei negozi a piano terra, è il luogo in cui si collocano gli edifici ad uso commerciale e abitativo e non solo, si trovano qui anche gli edifici pubblici: il municipio, l‘ufficio postale, la biblioteca.

Fino al 1910 si è assistito ad un rapido sviluppo delle strade principali, quali elemento cardine della maggior parte delle città europee e statunitensi.In molte metropoli, la strada più costosa e importante era quella che collegava il centro storico alla nuova stazione ferroviaria; altrettanto importanti erano le strade di tipo radiale che, nel corso della storia, hanno collegato la città ai paesi e agli insediamenti rurali limitrofi, costituendo un vero e proprio sistema di arterie lungo il quale si è potuta sviluppare un‘intera area urbana. Le strade disposte a raggiera hanno quindi dato vita a veri e propri nuclei attorno ai quali sviluppare tutta una serie di servizi di tipo pubblico e municipale, in cui collocare attività commerciali e culturali, spesso ospitate in edifici straordinari. Con il passare degli anni si è dato vita ad un sistema di trasporto pubblico, fatto di metropolitana, tram, collegamenti ferroviari; nella maggior parte dei casi, erano i comuni stessi ad essere responsabili per la realizzazione e la manutenzione delle strade, mentre veniva lasciata ai privati l‘iniziativa per costruzione degli edifici lungo di esse. Prima dell‘avvento dell‘automobile, le strade principali cittadine erano luoghi vivaci, erano uno spazio di transito ma anche un luogo in cui sostare, erano per lo più adibite al traffico pedonale ma aperte anche al trasporto pubblico e ai veicoli privati; collegavano tra loro le varie aree della città conferendo una struttura all‘intera regione metropolitana, una struttura non solo funzionale al sistema di trasporti ma ben delineata nella mente stessa degli abitanti e dei visitatori di passaggio.I cittadini ne erano orgogliosi e, in un forte processo di identificazione, si riferivano a tali strade in termini di “la nostra strada principale”.

Strade principali nel 1960: elementi di divisione
Cinquanta anni dopo, la situazione precedentemente descritta era drasticamente cambiata e con lei era mutata la funzione stessa della strada. Nel mondo occidentale l‘automobile era divenuta accessibile, anche economicamente, alla maggior parte dei cittadini. A guidare la pianificazione urbanistica era quindi un modello di città che ruotava intorno alla presenza di auto; enormi somme di denaro pubblico venivano spese allo scopo di trasformare le strade da elementi di collegamento a elementi di divisione, pensati per favorire la motorizzazione di massa. Le conseguenze di tale processo furono drammatiche: l‘ampiezza dei marciapiedi venne ridotta, vennero eliminati gli spazi verdi e fioriti allo scopo di favorire la circolazione del traffico, si costruirono perfino tunnel e cavalcavia a separare i diversi quartieri. Negli anni che seguirono, molti spazi pubblici vennero dominati dalla presenza dell‘automobile.
L‘inquinamento acustico e ambientale, nonché i pericoli legati alla presenza del traffico su quattro ruote non fecero che contribuire al deterioramento delle strade principali cittadine. Un deterioramento che toccò la Germania in modo particolare; con la “scusa” della ricostruzione post-bellica infatti, politici e urbanisti si fecero ferventi sostenitori della città “a misura di automobile”. Berlino può essere considerata una città simbolo in tal senso, la prima ad aver messo in atto un progetto di modifica di ampia portata. Le strade e le piazze vennero ampliate per poter facilitare l‘accesso alle auto
e garantire una buona scorrevolezza del traffico; le superstrade si inserirono nel tessuto urbano attraversando, in alcuni casi, quartieri del centro città ad alta densità.

In seguito a tale processo, i quartieri vennero divisi e persero quella vivacità che contraddistingueva il loro “centro storico”. Molti si sentirono “cacciati” dalle strade del centro, i piccoli negozi difficilmente riuscivano a competere con i grandi centri commerciali “auto-centrici”, il traffico rendeva la strada un luogo poco invitante in cui sostare o prendersi un caffè. Oggi, gli stessi appartamenti sopra i negozi sono spesso i meno ambiti; molti grandi edifici sono abbandonati, specialmente se si tratta di costruzioni risalenti agli anni 60 e 70, un tempo occupati da grandi negozi a più piani, mercati coperti o brutti edifici ad uso ufficio. Poiché le persone residenti nei diversi quartieri tendono ad identificarsi con la “propria” strada, il fiorire o il deterioramento di questa si rifletterà anche sulla struttura delle aree circostanti.

Strade principali nel 2010: il luogo del ricongiungimento
Oggi, trascorsi cinquant‘anni, la situazione sta per mutare nuovamente: i cambiamenti climatici e la necessità di modificare il proprio consumo energetico influenzano i comportamenti dei cittadini e il loro rapporto con le infrastrutture per il trasporto urbano e con le strade. Una nuova mobilità urbana fatta di biciclette, percorsi pedonali e mezzi di trasporto pubblici, si sta facendo strada nell‘era post-combustibili fossili. L‘automobile sta perdendo il proprio valore di status symbol, cambiano le attività scelte per il tempo libero e, in molte metropoli, cittadini e turisti ambiscono a copiare lo stile di vita Mediterraneo, apprezzando sempre di più la possibilità di vivere gli spazi pubblici, gustandosi un caffè o facendo una passeggiata godendosi l‘atmosfera cittadina. Vi è altresì un lato sociale nella ripianificazione della rete stradale urbana e della mobilità cittadina: la nostra società sta invecchiando, il costo della benzina aumenta e una struttura urbana auto-centrica ha costi non più sostenibili, oltre ad essere “discriminante” per tutti coloro che, a causa della propria età ad esempio, non sono più in grado di guidare.
Quanto detto dimostra che la struttura urbana deve necessariamente essere rivista e migliorata per potersi adattare ai cambiamenti climatici e consentire ai cittadini di adottare uno stile di vita sostenibile. Quale sarà dunque l‘aspetto della strada urbana del futuro? Si dovrà adottare un nuovo approccio in ambito di progettazione urbanistica, che permetta di affrontare due nodi primari: innanzitutto le ampie proporzioni delle infrastrutture per la viabilità urbana, quali strade e superstrade urbane, dovranno essere adattate alla nuova situazione; sarà inoltre necessario promuovere un nuovo sistema di mobilità urbana sostenibile. I due obiettivi sono tra loro strettamente collegati e dovranno quindi essere affrontati in maniera integrata. I veicoli dovranno essere più silenziosi, produrre minori emissioni e, al contempo, risultare più efficienti dal punto di vista energetico. Si dovrà provvedere a un miglioramento degli spazi pubblici e favorire, rendendolo più semplice, il ricorso a diverse tipologie di trasporto sostenibile.
Per permettere alle strade cittadine di tornare ad essere elementi di collegamento, si dovrà consentire l‘utilizzo di diverse tipologie di trasporti ma garantendo un maggiore equilibrio tra queste. I mezzi di trasporto pubblico, le biciclette e i pedoni dovranno divenire prioritari e le strade urbane dovranno pertanto essere riprogettate per adattarsi a tale cambiamento. Ai cittadini dovrà essere offerta la possibilità di tornare a vivere le strade cittadine, in modo che i pedoni possano riappropriarsi di tali spazi lineari. Per poter sfruttare al meglio il potenziale dei diversi hub intermodali, questi dovrebbero essere circondati da spazi pubblici facilmente accessibili e in grado di attirare i cittadini, alcuni tra i principali servizi pubblici, come le biblioteche, dovrebbero collocarsi in prossimità dei diversi “snodi”. Gli spazi pubblici e i parchi già presenti lungo il sistema viario dovrebbero essere ristrutturati, migliorati e collegati ad altre infrastrutture “verdi” e “blu”, al fine di rafforzare i collegamenti alternativi. Su numerose strade radiali sarà possibile ritrovare qualche vecchio edificio a più piani adibito a negozio a cui poter cambiare destinazione d‘uso, così da dare nuova vita al “corso” principale della città. Gli edifici pubblici, come le biblioteche, gli istituti di istruzione e i diversi centri di aggregazione dovrebbero essere concentrati lungo le vie principali per due motivi: poter usufruire delle ottime possibilità di collegamento offerte dai mezzi pubblici, nonché per il loro carattere simbolico che li rende elementi identificativi a livello locale. Tutte le misure fino a qui descritte possono contribuire a rendere le strade principali il cuore pulsante della comunità cui appartengono, nonché renderle nuovamente elementi di collegamento.
Al di fuori del centro cittadino, in periferia, il carattere “divisore” delle grandi arterie stradali è percepito in maniera ancora più marcata. Gli urbanisti si trovano di fronte all‘arduo compito di dover concepire nuove soluzioni in grado di trasformare anche le strade nelle zone periferiche della città. Si dovranno sviluppare idee per la densificazione e l‘intensificazione degli edifici su strade caratterizzate dalla presenza di grandi centri commerciali, ristoranti drive-in, e complessi abitativi suburbani. Vi è la necessità di elaborare progetti modello in grado di dimostrare come sia possibile ricreare i centri storici, grazie a piccoli interventi mirati a rafforzare l‘economia locale e a rendere tali aree più interessanti e accessibili per pedoni e ciclisti.
L‘elevato numero di città che sta attualmente elaborando strategie per rendere il proprio centro maggiormente accessibile ai pedoni, variegato e sostenibile dimostra che una necessità di cambiamento esiste ed è rilevante. Città come Copenhagen, Londra, Parigi, ma anche New York e Los Angeles hanno già dimostrato di voler sperimentare e di essere pronte ad adottare un nuovo approccio nella pianificazione stradale, allo scopo di creare un‘area metropolitana sostenibile. Anche a Roma attualmente pare vi sia un andamento simile che non guarda solo alle aree pedonali. Tutte le strategie fino ad ora descritte condividono un obiettivo cardine, l‘integrazione tra la progettazione dello spazio e del sistema trasporti; sarà infatti possibile trasformare le arterie cittadine in elementi di collegamento solo adottando un approccio integrato e affrontando in modo armonico la pianificazione del sistema trasporti, la progettazione dello spazio pubblico e la riqualificazione. Tale approccio porterà, a sua volta, a una maggiore integrazione tra le diverse discipline dell‘urbanistica e i relativi professionisti, architetti, responsabili della pianificazione del sistema di trasporti e urbanisti.
* Il testo si basa su una serie di pubblicazioni e presentazioni elaborate dagli autori con la collaborazione di Aljoscha Hofmann e Hildebrand Machleidt, in particolare: Bodenschatz, Harald/Hofmann, Aljoscha/Polinna, Cordelia (ed.): Radialer Städtebau. Abschied von der autogerechten Stadtregion. DOM Publishers, Berlino 2013 (di prossima uscita)